18-10-2010 Nuevo motor 1.6 dCi Renault
Renault empezará a invadir el mercado de los diesel desde “ya” con su nuevo motor dCi, empezando por los Megane. Se trata de un motor con una cilindrada de 1.598 cc (1.6 litros), con tecnología common rail, con una potencia de 96 kW (130 CV) a las 4.000 r.p.m., y un par máximo de 320 Nm, el cual empieza a ofrecer desde las 1.750 rpm.Renault ya presentó a principios de año su 2.3 dCi (M9T), con distribución por cadena. Pero, ¿cual es el sistema elegido por Renault para este nuevo motor? Una de las imágenes más buscadas es lo que los profesionales llaman “imagen ghost” del motor, que nos diera de un vistazo la disposición de todos sus componentes. Pero tenemos algo mejor: una imagen real, en donde podemos ver varios de sus elementos y también, por fin, su sistema de distribución en donde se recurre a una cadena. Algo bastante lógico, por otra parte, habida cuenta de la cantidad de elementos que el motor lleva consigo y tiene que mover.
Renault, prácticamente, empieza desde cero su historia en motorizaciones diesel con este nuevo motor, dejando definitivamente de lado aquéllos motores compactos, estrenados en los modelos R18, y, más tarde, en otros más compactos como el Supercinco. La arquitectura de este motor será la misma que se utilizará para las cilindradas posteriores, e incluso en él se basarán los modelos más potentes de la marca. El siguiente escalafón será el M9R 2.0 dCi de 180CV, y también han adelantado que están trabajando sobre un diesel de 1.3 litros con esta misma tecnología.
Este motor integrará tecnología start-stop (algo en lo que el fabricante francés iba bastante atrasado respecto a sus competidores, entre ellos el mismo PSA). El R9M de Renault es de cuatro cilindros, con cuatro válvulas por cilindro, con sistema de inyección de Bosch a 1.600 bares, con triple post-inyección (para quemar el combustible sobrante), y un turbo de geometría variable para mejorar el par motor a bajo régimen. La realización electrónica se ha efectuado conjuntamente con Valeo.
Sistema de EGR a baja presión
Otra de las particularidades de este motor es su innovador sistema de EGR (recirculación de gases). En el motor de Renault el sistema es de baja presión, el aire no es previamente tratado por el catalizador y el filtro de partículas, sino que pasa por una acción complementaria de enfriamiento mediante el intercooler para mejorar las condiciones de combustión. Para ello, es necesario diseñar un acoplamiento muy cerca de la fase de postratamiento tanto del catalizador como del filtro de partículas y el turbo. Eso le da a la EGR una ruta más corta y ayuda a evitar problemas.
Según los ingenieros de Renault, este sistema se irá generalizando en los próximos años. Uno de los mayores problemas a los que se enfrentaron fueron la durabilidad de los componentes, pero han logrado, gracias a este sistema, un ahorro de combustible de hasta el 3%, comparándolo con un motor tradicional. El sistema se puede ver muy bien en el gráfico, en donde el control de toda la circulación está en una “mariposa” situada en el tramo final del sistema de escape. También se complementa con un sistema de alta presión convencional.
sistema de turbulencia variable
Este sistema opera a través de una válvula de turbulencia situada en el colector de admisión (ver en la imagen, es la numerada como 2). El aceite impulsado por la bomba de desplazamiento variable (me estoy refiriendo a la bomba de aceite, lógicamente) y un sistema de gestión térmica garantiza que el aceite que va a refrigerar los elementos mecánicos no circula durante el calentamiento, con el fin de reducir la fricción. Esto reduce las emisiones de CO2 en un 1%. En la imagen, además, podemos ver el sistema en funcionamiento -en esquema- operando sobre el cilindro en las diferentes fases.
nuevo motor 1.6 dCi: concentrado de tecnologías al servicio del consumo y de las emisiones de CO2
Este motor diésel totalmente nuevo tiene una cilindrada de 1.6 l y sustituirá paulatinamente al actual 1.9 dCi. Gracias a una cilindrada reducida en un 16% con respecto al 1.9 dCi y a la aplicación de soluciones tecnológicas innovadoras, el nuevo 1.6 dCi 130 exhibe una reducción de sus emisiones de CO2 muy significativa de alrededor de 30 g/km comparado con el 1.9 dCi, y un consumo rebajado en más de un 20%. Renault añade a su estrategia de downsizing de cilindrada una serie de tecnologías de motorización poco vistas en este nivel de gama: Stop & Start, EGR Baja Presión, Energy Smart Management, swirl variable.
Este nuevo grupo motopropulsor lucirá desde su lanzamiento unas prestaciones comparables a las de su predecesor, con una potencia de 96 kW (130 CV) y un par más generoso (320 Nm) disponible en una amplia gama de utilización.
El 1.6 dCi 130 se comercializará en la primavera de 2011 y equipará en un primer momento a los monovolúmenes de la familia Mégane. Con este nuevo motor, Renault Grand Scénic ofrecerá un consumo de 4,5l/100km y unas emisiones de CO2 de 119 g por kilómetro.
aplicación de principio de downsizing
El downsizing se ha conseguido disminuyendo la carrera de los pistones y de las piezas móviles (muñequilla+biela). El volumen barrido en el cilindro se reduce, lo que permite disminuir la cantidad de carburante consumido en cada ciclo. Se mantienen las prestaciones gracias a la mejora de la sobrealimentación. Este downsizing permite por sí solo ganar un 6% de media con respecto al motor sustituido.
un concentrado de nuevas tecnologías
El 1.6 dCi 130 contiene un gran número de dispositivos que permiten esta reducción muy significativa de las emisiones CO2 y del consumo de carburante:
La EGR (Exhaust Gas Recirculation) de baja presión: Renault será el primer constructor generalista en introducir masivamente esta tecnología en el mercado europeo. Se trata de aumentar el índice de recirculación de los gases de escape y controlar al mismo tiempo la temperatura y la presión de admisión. La EGR de baja presión consiste en recuperar los gases de escape más adelante después de su paso por la turbina y en el sistema de post-tratamiento. Después de enfriarse en un intercambiador de baja presión para poder ser reintroducidos mezclados con el aire anterior al turbo, siguen el circuito de refrigeración del aire hasta la cámara de combustión donde se queman de nuevo. Con la EGR de alta presión, las emisiones de óxidos de nitrógeno se reducen de forma más eficaz al tiempo que se mantiene un mejor rendimiento del motor. La combustión mejora y las emisiones de CO2 disminuyen.
La tecnología Stop&Start: apagado/encendido automático del motor cuando el vehículo está parado. Esta tecnología se desplegará de manera progresiva en las futuras motorizaciones.
La tecnología de swirl variable: permite pilotar el remolino de aire en la cámara en función de las condiciones de utilización del motor.
La bomba de aceite de cilindrada variable permite ajustar el caudal de aceite a las necesidades del motor, lo que limita la energía consumida por la bomba.
La termogestión: este sistema permite acelerar la subida en temperatura del motor para reducir los rozamientos (viscosidad del aceite).
La estrategia de multiinyección: al adoptar inyectores solenoides de 7 orificios de última generación capaces de generar inyecciones muy cortas y múltiples (hasta 6 inyecciones por vuelta) se puede pilotar de forma muy precisa la combustión, en beneficio del consumo, de las emisiones de contaminantes y de la acústica. La multiinyección se utiliza también para optimizar la dosificación de carburante necesaria para las regeneraciones del filtro de partículas y controlar la dilución del carburante en el aceite. Se limitan así las emisiones de CO2 lo que permite aumentar los intervalos de cambio de aceite.
El ESM (Energy Smart Management): Se trata de una recuperación de energía en las fases de desaceleración/frenada para aliviar el motor al descargar el alternador en los puntos de bajo rendimiento. La tecnología de la batería ha sido adaptada en consecuencia.
Por último, gracias a un par generoso desde los bajos regímenes (el 80% del par está disponible desde 1.500 r.p.m.) y disponible en un amplio margen de utilización, las relaciones de la caja han sido optimizadas para situarse en las zonas de mejor rendimiento del motor y moderar las emisiones de CO2 y el consumo de carburante. Al igual que el 2.0 dCi (tipo M9R), el motor 1.6 dCi 130 (R9M) se distingue por su capacidad en subir de vueltas con un régimen de corte en 5200 r.p.m.
En el Renault Grand Scénic, se calcula que el ahorro en CO2 (con respecto al motor 1.9 dCi) es:
Tecnologías usadas ~ Ahorro de CO2 estimado (%)
Downsizing ~ – 5,5%
EGR Baja Presión ~ – 3%
Stop & Start ~ – 3%
Swirl variable ~ – 0,5%
Bomba de aceite de cilindrada variable ~ – 1%
Termogestión -~ 1%
ESM (Energy Smart Management) ~ – 3%
Escalonamiento de la caja de velocidades ~ – 3%
Total 20%
Con este motor, Renault Scénic ofrecerá un consumo de 4,5l/100km y unas emisiones de CO2 de 119 g por kilómetro.
El futuro dCi 130 respeta la norma de emisión Euro 5 y está preparado para la norma Euro 6. Avalado por más de 15 patentes Renault, este motor ocupará el centro del segmento C, sobre todo en la familia Mégane, y será una motorización clave para el segmento D y los furgones.
Este proyecto ha sido codesarrollado en el marco de la Alianza Renault-Nissan y equipará también a los vehículos de la gama Nissan.
Asimismo, este órgano forma parte de la cooperación estratégica firmada entre la Alianza y Daimler. La fábrica de Cléon (Francia) dispone de un saber tecnológico reconocido en materia de fabricación de motores diésel de alta tecnicidad y producirá este motor (en particular, producción de los V6 dCi, 2.0 dCi y del nuevo 2.3 dCi que equipa el Renault Master).
Características técnicas del motor 1.6 dCi 130
Familia motor (Renault): R9M
Cilindrada (cm3) 1598
Diámetro x Carrera (mm): 80×79,5
Número de cilindros/válvulas: 4 / 16
Relación volumétrica: 15,4 : 1
Potencia máxima: 96 kW (130 CV) a 4.000 r.p.m.
Par máximo: 320 Nm desde 1.750 r.p.m.
Tipo de inyección: common rail
Nivel de anticontaminación Euro 5
Caja de velocidades asociada CVM6 (tipo ND4)
Primeras aplicaciones en vehículos: Vehículos de la Familia Mégane
